Моё депо локомотивное. Ракитянские железнодорожники отметили профессиональный праздник

Богатая история станции Готня

Очень много железнодорожников живёт в посёлке Пролетарский, здесь практически в каждой семье были свои работники железных магистралей. Я не просто так написала «были», сегодня многое изменилось. Когда‑то линия Харьков — Золочев — Готня была двухпутной, по ней следовали скорые поезда на Брянск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, в другие города. В 90-е годы второй путь был снят, остались лишь пригородные поезда. А в 2015 году отменили пригородное сообщение между Россией и Украиной, и узловая станция превратилась в тупиковую. Сегодня здесь в основном занимаются доставкой грузов, ремонтом и содержанием путей.

Накануне профессионального праздника мы побывали в эксплуатационном локомотивном депо Белгород — Курский (ТЧЭ-31), путь оборота «Готня». Небольшой экскурс в историю. Самостоятельной хозяйственной единицей депо Готня стало в 1952 году, и подчинялось оно Основянскому отделению Южной железной дороги. В 1961 году технический парк насчитывал 40 паровозов. Это были мощные локомотивы венгерского завода «Маваг». В депо работало почти 500 человек.

С 1965 года началась реконструкция цехов, подготовка экипировочного хозяйства для обеспечения работы тепловозов. Наиболее сложным и напряженным было время конца 70-х- начала 80-х годов. Тогда действовало 22 пары грузовых и 11 пар пригородных поездов.

В 1992 году, после распада СССР, произошло разделение границ и железных дорог. И цех Готня, работавший совместно с депо Основа, находящимся на Украине, был передан в состав локомотивного депо Белгород и в подчинение Юго-Восточной железной дороги. Всё это не пошло на пользу предприятию: грузооборот упал, пассажирское и пригородное сообщение изменило направление. Сообщение с Украиной на участке Готня – Основа – Харьков было прекращено, продолжал ходить всего один поезд Готня – Харьков. Кроме того, коллектив сократили: из 120 локомотивных бригад осталось 35.

Локомотивное депо сегодня

В настоящее время локомотивная бригада тремя тепловозами ЧМЭЗ доставляет грузы, которые поступают на станцию Готня из областного центра. Локомотивщики ведут составы к шести станциям – Томаровка, Борисовка, Сумовская, Хотмыжск, Ивня и Свекловичная. Развозят удобрения, шрот, сахар, уголь, бензин, сталь, щебень, песок, военные грузы и др. Кроме того, железнодорожники доставляют грузы по посёлку Пролетарский: на комбикормовый завод и в ДСУ-31. Руководит предприятием Игорь Корольков, а здесь за работу локомотивного депо отвечает Сергей Осмоловский. Трудится в организации 15 машинистов и 5 помощников. А ещё нарядчик, медицинский работник и машинист-инструктор, который работает на два крыла (Белгород и Готня).

Давайте знакомиться!

Занимаясь подготовкой материала к профессиональному празднику железнодорожников, мне пришлось два раза побывать на станции Готня. В первый день я познакомилась с дежурным по депо и одновременно резервным машинистом Игорем Цыганко и нарядчиком локомотивных бригад Светланой Косьяненко. А на следующий день я приезжала, чтобы сфотографировать весь коллектив, который, как оказалось, редко когда собирается в таком большом составе.

Но обо всём по порядку. Начнём с Игоря Цыганко. На железной дороге Игорь Анатольевич трудится 34 года.

— До пенсии 11 месяцев осталось! – сказал он с улыбкой – Мы ведь идём по горячей сетке: на заслуженный отдых выходим в 55 лет. Конечно, при условии, что ты отработал 12,5 года. Я уже практически три пенсии заработал.

Сразу после службы в армии, Игорь Анатольевич пришёл на железную дорогу. Сначала был слесарем, а через две недели стал помощником машиниста. А ещё через два года отучился в специальной технической школе и получил права машиниста. Работал Игорь Цыганко во всех видах движения: пассажирском и грузовом. Водил составы в Харьков, Льгов, Основу, Белгород.

На мой вопрос, почему он выбрал железную дорогу, ответил:

«Она всегда меня привлекала, да и потом, выбор был небольшой. Ведь в Готне многие шли работать на железку. Мой дед, Пётр Дмитриевич, был путейцем, а он для меня авторитетный человек».

К слову сказать, сын Игоря Анатольевича, Алексей, решил продолжить семейную династию, он студент второго курса Российского университета транспорта. Юноша станет инженером подвижного состава (локомотивы).

— И чья эта была идея, Ваша, видимо?, – поинтересовалась я.

— Вовсе нет! Я как раз был против его выбора, поскольку знаю, насколько тяжела профессия. Так что это было его решение. И, кстати сказать, он учится по направлению от РЖД, так что, по всей видимости, вернётся домой и будет работать здесь, – сказал Игорь Анатольевич.

Игорь Цыганко после выхода на заслуженный отдых планирует ещё поработать, конечно, если здоровье не подведёт. Дело в том, что руководство РЖД очень серьёзно относится к медицинским проверкам своих сотрудников. Каждый год машинистов и их помощников обследуют досконально, ведь их профессия очень ответственная, а условия труда непростые.

Также меня интересовало, не было ли в его трудовой жизни несчастных случаев. Игорь Анатольевич сказал, что за время его работы на железной дороге было всё, но особенно запомнился случай суицида, который пришёлся именно на его поездку.

«Он появился вдруг, из ниоткуда. Я уже ничего сделать не мог. Не помогло бы и экстренное торможение, слишком маленьким было расстояние. Две недели мне всё это снилось. Да и сейчас бывает не по себе. А вообще, если полюбишь свою работу, почувствуешь романтику дороги, то будешь получать удовольствие, несмотря на то, что наши тепловозы не первой свежести и условия труда непростые », – поделился своими воспоминаниями Игорь Цыганко.

Как всё работает

О рабочем процессе локомотивного депо рассказала Светлана Косьяненко.

«Одна из главных задач нарядчика – осуществлять планирование и организацию работы локомотивных бригад по именному графику в соответствии с маршрутным расписанием», – говорит Светлана Альбертовна.

Нарядчик открывает автоматизированное рабочее место, ставит локомотивную бригаду на явку, после чего члены бригады проходят все этапы до выездных регламентных мероприятий – медицинское освидельствование, инструктаж по технике безопасности. После чего локомотивная бригада получает электронный маршрут.

Конечно, случаются форс-мажоры: кто‑то заболеет или по другой причине не может выйти на работу, тогда нарядчику приходится срочно искать замену. А это тоже нелегко.

К слову сказать, муж Светланы Косьяненко, Юрий Алексеевич, также долгие годы (36 лет) работал машинистом тепловоза, но не так давно вышел на пенсию. Поэтому здесь просматривается ещё одна династия. У Светланы Альбертовны есть надежда, что она не прервётся, ведь их маленький внук Даниил проявляет большой интерес к железной дороге.

Рассказала нарядчик о льготах, которые предоставляет РЖД своим работникам и пенсионерам:

«Один раз в год мы имеем право на бесплатный проезд в любую точку страны и обратно. Также бесплатно можно с собой провезти детей (до 18 лет). Кроме того, есть возможность, уплатив небольшой процент, получить путёвку в санаторий».

День второй

Приехала я рано, поэтому в ожидании работников локомотивного депо наблюдала, как они собираются. Во двор депо въезжали автомобили, из которых в красивой форме РЖД выходили загорелые мужчины. В основном, молодые. Из корифеев, можно назвать дежурного по локомотивному депо Евгения Недосекова, его стаж работы в РЖД превышает 30 лет. А ещё машиниста тепловоза Дмитрия Малюхова, он трудится в депо 15 лет.

Поговорила я и с молодым машинистом Михаилом Гущиным. Он сказал, что на железной дороге работали его бабушка и дедушка, а также родители. Поэтому он решил пойти по их стопам. Поступил в Старооскольский горный техникум. Отучившись, Михаил вернулся в родной Пролетарский и устроился работать в локомотивное депо.

Я понаблюдала, как железнодорожники проходят все процедуры для получения маршрутного листа, как внимательно осматривает машинистов и их помощников фельдшер Елена Артёмова, как они проходят инструктаж и получают задание от дежурного по депо Евгения Недосекова.

А ещё мне предложили подняться в кабину тепловоза (хорошо, что брюки надела!). Что сказать, не очень комфортно приходится машинистам и их помощникам, ведь тепловозам ЧМЭЗ более 50 лет. Серьёзную технику производили в СССР, до сих пор работает! Кстати сказать, мы сделали фотографию на фоне одного из трёх тепловозов, находящихся на балансе локомотивного депо. Так что вы сами, уважаемые читатели, можете убедиться, что выглядит техника неплохо. Главное, чтобы она не подводила, и героям данной публикации работалось бы легко.